Garuda Indonesia Masih bisa Bangkit

Foto ilustrasi: Istimewa

FAKTUALid – Maskapai penerbangan
kebanggaan Indonesia yakni PT Garuda Indonesia Tbk (GIAA) yang populer disebut Garuda Indonesia sedang terpuruk dengan utang yang sangat besar. Per Mei 2021, tercatat utang Garuda Indonesia menyentuh Rp 70 triliun.

Utang itu diperhitungkan  bertambah Rp1 triliun setiap bulannya. Utang menggunung tersebut disebabkan pendapatan perusahaan tidak menutupi pengeluaran operasional.

Pertanyaan mendasar, apakah Garuda bakal terus terpuruk hingga bangkrut, mengingat belum pasti sampai kapan pandemi Covid-19 berakhir?

Atau ada solusi yang memungkinkan Garuda bisa bangkit kembali, meski  harus  dengan jalan tertatih-tatih dulu?

Meski berat, sejumlah pengamat menilai Garuda Indonesia masih bisa diselamatkan.
Apalagi sebagai flag carrier, Garuda Indonesia bukan sekadar perusahaan maskapai penerbangan yang bersifat komersial. Jadi pemerintah memang wajib menyelamatkan Garuda Indonesia.

Penilaian Garuda Indonesia masih bisa diselamatkan itu dilontarkan antara lain oleh Direktur PT Avere Mitra Investama Teguh Hidayat; pengamat Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dari Universitas Indonesia (UI) Toto Pranoto; dan Sekretaris Jenderal Transparansi Internasional Indonesia Danang Widoyoko.

Akan Membaik Pada 2022

Direktur PT Avere Mitra Investama Teguh Hidayat menilai, Garuda Indonesia pada tahun 2021 ini masih menghadapi berbagai tekanan. Namun ia memprediksi, kinerja Garuda Indonesia akan membaik pada 2022.

Tekanan di 2021 yang sudah diketahui bersama adalah pandemi Covid-19 yang telah menurunkan jumlah frekuensi penerbangan dan penumpang.

Di saat pendapatan masih turun, Garuda Indonesia menghadapi kenaikan biaya untuk menerapkan protokol kesehatan. Selain itu, pengetatan perjalanan juga masih berlaku untuk mencegah penyebaran Covid-19 sehingga berdampak terhadap sektor penerbangan. Jadi Garuda masih akan rugi pada 2021.

Menurut penilaian dia,  program pensiun dini tidak akan berdampak signifikan untuk kinerja perseroan. Masalah Garuda Indonesia itu problem di sumber daya manusia (SDM). Selama masih ada oknum di dalamnya, Garuda Indonesia masih akan tetap rugi.

Sebenarnya Direksi Garuda sudah melakukan upaya yang baik membenahi  maskapai ini agar tidak semakin parah. Contohnya adalah dengan mengembalikan 12 dari 18 pesawat Bombardier CRJ 1.000 miik Nordic Aviation Capital (NAC).

Garuda Indonesia juga mengakhiri kontrak operating lease dengan NAC yang jatuh tempo pada 2027 dengan berbagai alasan. Salah satunya adalah penghematan dan pengusutan tindak korupsi.Garuda Indonesia kembalikan pesawat karena biaya terlalu mahal.

Oleh karena itu, Kementerian BUMN perlu menerapkan langkah tegas membenahi Garuda Indonesia dan melakukan reformasi besar-besaran.  Butuh langkah lebih lanjut pemerintah untuk memperbaiki Garuda Indonesia. Menteri BUMN cukup berani melakukan reformasi.

Teguh memprediksi, kinerja Garuda Indonesia akan membaik pada 2022 asal didukung program vaksinasi Covid-19 berjalan baik dan ada pelonggaran.

“Tahun 2022 Garuda Indonesia baru bisa bukukan keuntungan. Garuda Indonesia terus lakukan efisiensi dan korupsi berkurang,”  ujar Teguh.

Istirahatkan Separuh Armada

Senada dengan Teguh Hidayat, maka pengamat Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dari Universitas Indonesia (UI) Toto Pranoto juga menilai kinerja PT Garuda Indonesia Tbk (GIAA) masih terus tertekan oleh pandemi covid-19.

Namun ia menilai Garuda Indonesia  masih bisa bangkit. Ada beberapa langkah untuk menyelamatkan Garuda Indonesia dari lilitan utang tersebut. 

Langkah itu adalah suntikan pinjaman modal kerja dari pemerintah lewat PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero). 

Selain itu, GIAA juga bisa melakukan restrukturisasi radikal pada pengelolaan struktur biaya yang harus dilanjutkan. Restrukturisasi terutama dalam melakukan renegosiasi dengan lessor (pemberi sewa) pesawat. 

“Karena beban utang Garuda Indonesia adalah sebagian besar di biaya leasing pesawat,” jelas Toto.

Restrukturisasi juga harus dilakukan di sisi bisnis dimana share pendapatan kargo yang harus bisa ditingkatkan secara optimal serta perlunya strategi untuk mengatur ulang rute pesawat. Hal ini agar aspek efisiensi dan fokus pada segmen market  dapat dijalankan. 

Garuda Indonesia juga perlu mengistirahatkan hampir separuh armada pesawat. Ini bisa menjadi langkah yang bagus buat mengurangi tekanan cashflow pada keuangan GIAA. 

“Pemberhentian armada ini bisa dilakukan untuk jangka menengah sampai jangka panjang. Sekaligus menunggu pemulihan ekonomi pasca Covid-19 sekaligus untuk penyehatan Garuda. Apabila kinerja GIAA sudah mulai membaik maka rencana expansi fleet bisa dipikirkan kembali,” ujar Toto.

Toto Pranoto juga menuturkan sebagai flag carrier, Garuda Indonesia bukan sekadar perusahaan maskapai penerbangan yang bersifat komersial.

Garuda juga melakukan tugas pelayanan publik dengan menerbangi rute-rute terpencil (remote) yang tidak terjangkau oleh maskapai swasta karena kurang memiliki nilai keekonomian.

“Kenapa Garuda Indonesia penting, karena ini adalah maskapai yang membawa bendera nasional, BUMN yang penugasannya bukan sekadar penugasan untuk tujuan-tujuan komersial tapi juga ada tujuan yang sifatnya PSO, sehingga perlu atau tidak diselamatkan, menurut saya sebagai flag carrier, iya perlu diselamatkan,” ujarnya.

Ia mengingatkan, jika  Garuda Indonesia tidak diselamatkan, ia ragu maskapai swasta akan mengisi kekosongan rute yang ditinggalkan oleh perusahaan. Lambat laun, kondisi ini tentunya berimbas pada perekonomian di daerah terpencil tersebut.

Menurut Totok,  persoalan finansial perseroan sebetulnya bukan hal baru. Pada masa pemerintahan Presiden Soeharto, Garuda Indonesia pernah nyaris bangkrut karena tumpukan utang asing yang diperparah dengan depresiasi nilai tukar rupiah akibat krisis ekonomi 1998 hingga tembus Rp15 ribu per dolar AS.

Namun, Direktur Utama Garuda Indonesia kala itu, Robby Djohan berhasil menyelamatkan perseroan melalui langkah restrukturisasi utang dengan debitur luar negeri. Persoalan Garuda Indonesia, kata dia, kembali berlanjut akibat faktor mismanagement atau kesalahan tata kelola perusahaan salah satunya kasus dalam pengadaan pesawat.

Toto menilai empat opsi penyelamatan Garuda Indonesia yang tercantum dalam dokumen Kementerian BUMN belum mendesak untuk dieksekusi. Pertimbangannya, ada skema penyelamatan yang sudah dirancang oleh pemerintah tetapi belum direalisasikan sepenuhnya maupun upaya dari internal perseroan yang tengah berjalan.

“Jadi kalau skema ini saja belum jalan, bagaimana nanti ngomong skema-skema yang lain, itu saja dijalankan dulu,” tuturnya.

Skema yang dimaksud adalah dana talangan dari pemerintah melalui program Pemulihan Ekonomi Nasional (PEN) sebesar Rp8,5 triliun. Rencananya, pencairan dana talangan itu akan dilakukan melalui penerbitan obligasi wajib konversi (OWK) atau mandatory convertible bond (MCB) lewat PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI). Sayangnya, hingga saat ini pemerintah belum merincikan berapa besar dana talangan yang cair guna membantu Garuda Indonesia.

“Pertanyannya, ini disbursement-nya (realisasi) kapan? Kalau sudah ada komitmen dari pemerintah lewat SMI, kemudian program pencairan modal kerja lewat SMI ini kapan mulai dijalankan, karena yang saya dengar itu agak terhambat,” ucapnya.

Selain itu, ia menilai sejumlah alternatif yang dilakukan oleh perseroan sudah berada dalam jalur yang benar. Meliputi, negosiasi komersial dengan pihak lessor (pemberi sewa) pesawat, negosiasi dengan sejumlah produsen pesawat seperti Boeing dan Airbus untuk menunda pengiriman pesawat, hingga melakukan restrukturisasi pinjaman salah satunya perpanjangan sukuk senilai US$500 juta yang seharusnya jatuh tempo 3 Juni 2020 menjadi 3 Juni 2023.

Perseroan juga tengah berupaya mengurangi beban operasional lewat program pensiun dini dan mendorong diversifikasi pendapatan dari bisnis kargo. Ia meyakini sejumlah alternatif tersebut mampu meringankan beban perseroan sembari menunggu pandemi covid-19 terkendali.

Suntik Modal

Senada, Pengamat BUMN sekaligus Sekretaris Jenderal Transparansi Internasional Indonesia Danang Widoyoko menuturkan Garuda Indonesia harus diselamatkan karena perseroan menjalankan kewajiban pelayanan publik.

“Opsi membiarkan dilepas begitu saja sangat sulit karena pelayanan publik hilang dan praktis tidak ada pemain yang bisa gantikan dalam waktu segera, itu yang menjadi persoalan, itu yang saya kira tidak mungkin,” ujarnya.

Menurutnya, opsi penyelamatan yang paling rasional adalah dengan menyuntikkan ekuitas. Namun, konsekuensinya bisa saja Garuda Indonesia menjadi perusahaan tertutup tidak lagi Tbk, sehingga sahamnya dihapuskan (delisting) dari pasar modal. Sebab, lewat penyuntikkan ekuitas itu pemerintah akan menambah kepemilikan sahamnya.

“Pemerintah semacam right issue karena memasukkan modal, itu konsekuensinya Garuda Indonesia pada akhirnya akan menjadi perusahaan delisting, tertutup bukan Tbk lagi karena jadi full milik pemerintah,” tuturnya.

Opsi memungkinkan lainnya adalah membentuk perusahaan baru meskipun konsekuensinya posisi Garuda Indonesia sebagai flag carrier digantikan oleh entitas baru itu.

Risikonya bisa saja terjadi penurunan kualitas layanan penumpang karena perusahaan dirintis dari nol sehingga membutuhkan penyusunan ulang SOP, pengadaan pesawat, perekrutan SDM baru, dan sebagainya.

Danang sependapat dengan Toto bahwa dibutuhkan penanganan dalam jangka pendek untuk menyelamatkan Garuda Indonesia. Solusi jangka pendek yang dimaksud adalah seperti yang ditempuh perseroan saat ini mulai dari negosiasi utang dengan debitur, negosiasi dengan lessor, pembatalan dan penundaan kontrak pengadaan pesawat, hingga mengurangi belanja operasional.  (dari berbagai sumber) ***